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自动驾驶技术详解|硬拉技术动作图示详解

NO.1 硬拉技术动作图示详解

硬拉即是将重物由地面拉起,直至身体站直。它是力量举的3个动作之一。硬拉是一种全身动作,主要针对背部和腿部。硬拉可以移动很大的重量。因此,进行硬拉训练时必须非常注意动作的正确性。

价值


硬拉的技术很简单,但很有价值。它会利用最大的几块肌肉将重物由地面拉起。无论你的目标是发展力量还是发展肌肉,硬拉都能够帮你达成目标。它可以移动很大的重量,带给你心理上的满足感;随着拉起的重量的增加,你将会品尝到训练的乐趣。它要比很多动作(比如卧推)更能反映出一个人的力量水平。

正确的硬拉动作能够让你下背部更加强壮有力,使得你在日常生活中不容易受伤。它能够教会你如何安全地将重物由地面拿起。

做法

硬拉的细节并不复杂,但要完美地兼顾这几个细节是非常困难的。对待硬拉训练要有耐心,注意做好准备工作。如果你总是做不好,那就只想着使背部保持平直!

步骤1:起始动作

对于硬拉而言,一定要在起始动作中使身体各部位处于正确位置上;开始拉起重物之后,你就没有机会再做出调整了。要点如下:

双脚

走近铃杆,站在杠铃正中,双脚间距大于肩宽一点儿。脚尖稍微指向外侧。你需要站在一个稳固的基础之上,因此要避免脚下有带弹性的东西。穿平底鞋或赤脚是最好的。铃杆对准脚中部,以便使铃杆尽量靠近双腿。如果铃杆过于靠前,你就要浪费能量向内侧拉动重物。


双手和双臂

俯身,采用正握。双臂在双腿稍偏外侧下垂,但要靠近身体。手臂伸直,而且要在拉起重物的整个过程中保持伸直。如果你的站姿会迫使手臂弯曲,你需要调整站姿。

背部

双膝弯曲,背部保持平直,臀部后移。如果你的柔韧性一般,应该把这些动作做得夸张一些。如果你的背部柔韧性非常好,要注意避免背部过度伸展。

髋部

要使髋部处于正确位置,你的大腿应该移至高于水平位置一两英寸处。此时你的髋部应高于深蹲最低点。如果你的髋部过低,你就会做出蹲起动作,或者先抬高髋部,然后再抬高背部,对下背部施加更大的压力。如果你的髋部过高,你就会做出双腿不动的硬拉。


(正确动作)


(髋部过低)

肩部

肩部处于铃杆前方。这会使得你的肩胛骨正对铃杆,有利于用力。

胸部和头部

挺胸,以便使背部保持平直。双眼平视,不要看地面,也不要看天花板。

还有一种完成起始动作的方法是,下蹲,手臂在体侧下垂,这样,当你握住铃杆时,背部和髋部已经处于正确位置了。如果重量较轻,我不介意采用这种方法;如果重量很大,我还是喜欢先握住铃杆,再调整背部位置。

步骤2:锁定姿势,吸气

拉起重物前,你需要深深吸气,在心理上“锁定”姿势。深深吸气会增大腹压,稳定脊柱。你可以在整个动作中屏息,也可以在动作顶点呼气、再吸气,也可以在放下重物时呼气。确保背部平直,肩部向后振。

步骤3:将重物由地面拉起


拉动重物离开地面,并继续上移,直到双腿伸直。重心置于脚跟,想着使脚跟蹬地,就像深蹲时一样。

人们常犯的一个错误是,在杠铃离地瞬间抬高躯干,这会将大部分压力置于下背部。因此,你需要确保腿部和背部分担压力。要确保这一点,方法之一是,在前半程,只靠伸直双腿来使重物上移,使背部角度保持不变,直到铃杆高于膝部之后。背部角度是指背部与地面形成的角度,它可能大于或小于45度,这取决于你的髋部是高是低。无论背部角度是大是小,你都要使其保持不变,直至铃杆高于膝部,然后再抬高躯干,同时背部保持平直。

拉起重物时,手臂始终保持伸直。刚开始练习硬拉的人,往往会使肘部稍微弯曲。正确做法是,根本不要想着用手臂将重物拉起。用力的应该是背部和腿部,手臂的作用只是固定重物。

步骤4:继续向上拉起,在顶点锁定


拉起重物时,尽量使铃杆靠近身体。杠铃的理想轨道是笔直向上。铃杆高于膝部之后,想着臀部用力,使髋部伸展。

当双腿完全伸直,双膝锁定之后——换句话说,你站直了——你就到达了动作顶点。你不需要使背部过度伸展,即向后倾斜,这样会对下背部施加不必要的压力。

步骤5:放下杠铃

使杠铃下降时要像拉起时一样小心。放下杠铃时同样有可能受伤。

在理想状态下,你只需要逆向完成拉起动作。也就是说,背部保持平直,使杠铃垂直下落。为了做到这一点,你要等到铃杆低于膝部之后,再使双膝弯曲。

有些人会在拉起、放下的整个过程中屏息,有些人会在动作顶点和放下时呼气。呼气时不要让身体放松。身体保持紧张,直至杠铃落地。

步骤6:下一次动作

硬拉即是将重物由地面拉起。许多人完成一次动作后不会将杠铃放回地面,而是当杠铃处于悬垂状态时进行下一次动作。事实上,你完成每次动作后都应该将杠铃放回地面。

如果你的动作很快,要避免杠铃触地弹起。如果你的动作慢、重量大,你可能需要先松手,再重新握住铃杆,重复拉起重物前的那些准备工作。

NO.2 玩转四驱(13) 马自达品牌四驱技术详解

  [51阅读吧 四驱详解]  转眼间,我们的《玩转四驱》系列文章来到了第13期。本期玩转四驱的主角是马自达品牌旗下两款车型——长安马自达CX-5以及一汽马自达CX-7,两款车均定位于更偏向城市公路驾驶的SUV车型,虽然隶属于不同级别(CX-5为紧凑型SUV,CX-7为中型SUV),但两款车的四驱结构基本一致。接下来,我们来看看这两款车的四驱性能表现如何。

● 车型简介——长安马自达CX-5

马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型

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厂商指导价

25.28万

  作为长安马自达旗下SUV车型,马自达CX-5的市场表现还算不错,2014年1-9月,该车的月均销量达到4500台左右。虽然这款车的海外车型将在11月19日开幕的洛杉矶车展迎来改款,但其动力匹配以及四驱系统也并没有什么调整。

  目前,马自达CX-5在市场上有两种动力共六款车型可选,其售价区间为16.98万元-25.28万元。其中搭载2.5L发动机的车型,全部标配适时四驱系统;而搭载2.0L发动机的车型,仅有2.0L自动四驱精英型以及2.0L 自动四驱尊贵型两款车型配备适时四驱系统。接下来我们闲话少说,进入四驱性能测试中,看看此次测试的主角马自达CX-5 2.5L 自动四驱旗舰型的具体表现如何。

  马自达CX-5配备的是一套适时四驱系统,官方称之为主动扭矩分配四驱系统(ATCC 4WD),中央差速器为多片离合器式结构。正常驾驶时默认为前轮驱动,前后桥均为普通的开放式差速器,前轮抓地力不足时才分配最多50%的动力到后轮,并且不具备锁止功能,属于最简单的四驱系统类型之一。

前后轴动力分配测试:

  轴间动力分配测试中,我们安置滑轮组分别模拟两个前轮或两个后轮失去附着力的两种情况,车辆进入滑轮组后,逐渐加大油门力度,测试是否能够通过该项目。在难度最低的轴间动力分配测试中,马自达CX-5车型可以顺利通过,该车两个前轮或两个后轮失去附着力时,动力还是比较迅速的传递到具有附着力的另一组车轮上,以帮助车型轻松脱困。

交叉轴动力分配测试:

  难度开始增加,接下来我们要进行的就是交叉轴动力分配测试了。在交叉轴动力分配测试中,我们将CX-5开入交叉轴动力分配测试布局的滑轮组后,油门踏板踩下一定力度,并稳住,这时ESP电子车身稳定系统无法对车轮进行强有力的制动,造成了一定程度的动力流失。之后持续加大油门,ESP电子车身稳定系统指示灯开始闪烁,车轮开始快速转动起来,此时ESP指示灯闪烁,我们可以感受到打滑的车轮在被制动,但从外面看,这个制动力较弱,不能让车轮完全停下,只是减慢速度,但最终对于这个环节,CX-5还是成功脱困,完成了交叉轴动力分配测试的任务。

单轮着地轮间动力分配测试:

  在交叉轴动力分配测试勉强通过后,我们来到了测试项目最难的环节——“单轮着地轮间动力分配测试”。由于马自达CX-5四驱车型配备的电子辅助系统较弱,我们可以看到,车辆在进入三个滑轮组后,不管油门的力度大小如何,CX-5的三个车轮都是在持续的空转,尽管还是可以看到卡钳有一定力度的制动效果,但并不足以助CX-5在单轮着地轮间动力分配测试中脱困,最终以失败告终。当然这样的结果对于一款定位于城市SUV的车型,还是能够理解和接受的。


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  优点:拥有超越同级车型的常规配置,动力表现良可,“创驰蓝天”技术帮助该车在燃油经济性上提升很大,四驱系统可以应付一些小难题。

  缺点:限滑能力较差,刹车卡钳对于车轮的制动力不足。

● 车型简介——一汽马自达CX-7

马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版

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厂商指导价

27.38万

  一汽马自达CX-7于2014年7月30日正式上市,目前该车包含两种动力配备共五款车型,其中搭载2.5L发动机的车型驱动形式均为前置前驱,而搭载2.3T发动机的车型驱动形式全部为前置四驱。此次我们测试的马自达CX-7车型,为2014款马自达CX-7 2.3T 智能四驱至尊型,这款车配备的四驱系统为适时四驱系统。

  马自达CX-7 2.3T 智能四驱至尊型配备的是一套适时四驱系统,中央差速机构采用多片离合器式限滑差速器,后桥为开放式差速器。在日常驾驶情况中,这款车默认为前轮驱动,当遇有打滑情况时,最多可向后轮传递50%的动力来帮助脱困,同轴轮间带有电子限滑功能。

前后轴动力分配测试:

  第一步,我们进行的是马自达CX-7的轴间动力分配测试,我们通过安置滑轮组分别模拟两个前轮或两个后轮失去附着力的两种情况。测试结果是,马自达CX-7可以顺利通过。新车两个前轮或两个后轮失去附着力时,动力会较快的传递到具有附着力的车轮上,表现不错。

交叉轴动力分配测试:

  接下来第二步是交叉轴动力分配测试,马自达CX-7较为轻松的通过测试,新车右前轮和左后轮同时出现打滑时,四驱系统需要一定时间进行反应,并对打滑车轮进行电子制动。除此之外,其中央差速机构会进行动力分配,电子限滑系统介入后,制动力较为充足,最终帮助CX-7成功脱困。

单轮着地轮间动力分配测试:

  最终测试环节,由于马自达CX-7配备的是基于前驱平台的四驱系统,因此在单轮着地轮间动力分配测试中,我们首先将马自达CX-7的右前轮、右后轮以及左后轮放置于三个滑轮组之上,左前轮着地具有一定附着力,最终在电子辅助系统的帮助下,CX-7成功脱困。

  接下来,我们将CX-7的左前轮、右前轮以及左后轮放置于三个滑轮组之上,开始均匀踩下油门踏板,我们可以看到CX-7的后轴单一轮着地时动力分配十分有限。持续加大油门,车轮开始疯狂空转,并未有任何脱出倾向,最终单后轮着地测试脱出失败。


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  优点:动力配备是亮点,适合日常驾驶使用,电脑会根据路况自动分配前后轴动力,拥有电子制动系统。

  缺点:动力虽强但爆发力不足,轮间电子限滑还是不够干脆,这套适时四驱系统在挑战三个开放式滑轮组时勉强可以应对。


总结:

  通过测试我们不难发现,长安马自达CX-5与一汽马自达CX-7虽然配备的都是中央差速器为多片离合式限滑差速器的四驱系统,但两款车在四驱性能的表现上还是略有差异。两款车在前后轴动力分配测试与交叉轴动力分配测试中,均顺利通过,但长安马自达CX-5由于电子限滑功能刹车力度不足,且动力并没有CX-7强劲,因此在通过交叉轴时相比一汽马自达CX-7费劲不少,最终也导致CX-5并未通过任何一项单轮着地轮间动力分配测试,而CX-7则通过了单前轮着地轮间动力分配测试。总体来说,这样的表现对于马自达两款SUV来说,已经令人满意,两款均定位于城市SUV的车型,在四驱性能上有如此的表现,还是非常不错的。(图:51阅读吧 苑璐;视频剪辑:姬振嘉;文/51阅读吧 周宇轩)

车型图片
基本参数马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
厂商指导价25.28万27.38万
厂商长安马自达一汽马自达
级别紧凑型SUV中型SUV
发动机2.5L 196马力 L42.3T 238马力 L4
变速箱6挡手自一体6挡手自一体
长*宽*高(mm)4555*1840*17104705*1872*1645
车身结构5门5座SUV5门5座SUV
最高车速(km/h)184-
官方0-100km/h加速(s)-10.6
实测0-100km/h加速(s)8.699.7
实测100-0km/h制动(m)42.141.05
实测油耗(L/100km)8.813.3
工信部综合油耗(L/100km)7.511.5
实测离地间隙(mm)--
整车质保三年或10万公里三年或10万公里
车身马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
长度(mm)45554705
宽度(mm)18401872
高度(mm)17101645
轴距(mm)27002750
前轮距(mm)15851617
后轮距(mm)15901612
最小离地间隙(mm)--
整备质量(kg)16251806
车身结构SUVSUV
车门数(个)55
座位数(个)55
油箱容积(L)5869
行李厢容积(L)490400
发动机马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
发动机型号-L3
排量(mL)24882261
排量(L)2.52.3
进气形式自然吸气涡轮增压
气缸排列形式LL
气缸数(个)44
每缸气门数(个)44
压缩比139.5
配气机构DOHCDOHC
缸径(mm)--
行程(mm)--
最大马力(Ps)196238
最大功率(kW)144175
最大功率转速(rpm)61005000
最大扭矩(N·m)252350
最大扭矩转速(rpm)40002000-4500
发动机特有技术Dual S-VT-
燃料形式汽油汽油
燃油标号93号(京92号)97号(京95号)
供油方式直喷直喷
缸盖材料
缸体材料
环保标准国IV(国V)国IV
变速箱马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
简称6挡手自一体6挡手自一体
挡位个数66
变速箱类型手自一体变速箱(AT)手自一体变速箱(AT)
底盘转向马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
驱动方式前置四驱前置四驱
四驱形式适时四驱适时四驱
中央差速器结构多片离合器多片离合器
前悬架类型麦弗逊式独立悬架麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆
后悬架类型多连杆独立悬架多连杆悬架带横向稳定杆
助力类型电动助力机械液压助力
车体结构承载式承载式
车轮制动马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
前制动器类型通风盘式通风盘式
后制动器类型盘式通风盘式
驻车制动类型手刹脚刹
前轮胎规格225/55 R19235/60 R18
后轮胎规格225/55 R19235/60 R18
备胎规格全尺寸非全尺寸

安全装备马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
主/副驾驶座安全气囊主● / 副●主● / 副●
前/后排侧气囊前● / 后-前● / 后-
前/后排头部气囊(气帘)前● / 后●前● / 后●
膝部气囊--
胎压监测装置--
零胎压继续行驶--
安全带未系提示
ISOFIX儿童座椅接口
发动机电子防盗
车内中控锁
遥控钥匙
无钥匙启动系统
无钥匙进入系统
操控配置马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
ABS防抱死
制动力分配(EBD/CBC等)
刹车辅助(EBA/BAS/BA等)
牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)
车身稳定控制(ESC/ESP/DSC等)
上坡辅助-
自动驻车--
陡坡缓降--
可变悬架--
空气悬架--
可变转向比--
前桥限滑差速器/差速锁--
中央差速器锁止功能--
后桥限滑差速器/差速锁--
外部配置马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
电动天窗
全景天窗--
运动外观套件--
铝合金轮圈
电动吸合门--
侧滑门--
电动后备厢--
感应后备厢--
车顶行李架-
内部配置马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
真皮方向盘
方向盘调节上下+前后调节上下+前后调节
方向盘电动调节--
多功能方向盘
方向盘换挡--
方向盘加热--
方向盘记忆--
定速巡航
前/后驻车雷达前● / 后●-
倒车视频影像-
行车电脑显示屏
全液晶仪表盘--
HUD抬头数字显示--
座椅配置马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
座椅材质真皮真皮
运动风格座椅--
座椅高低调节
腰部支撑调节
肩部支撑调节--
主/副驾驶座电动调节主● / 副-主● / 副●
第二排靠背角度调节--
第二排座椅移动--
后排座椅电动调节--
电动座椅记忆--
前/后排座椅加热前● / 后-前● / 后-
前/后排座椅通风--
前/后排座椅按摩--
第三排座椅--
后排座椅放倒方式比例放倒比例放倒
前/后中央扶手前● / 后●前● / 后●
后排杯架
多媒体配置马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
GPS导航系统-
定位互动服务--
中控台彩色大屏-
蓝牙/车载电话-
车载电视--
后排液晶屏--
220V/230V电源--
外接音源接口USB+AUX+SD卡插槽AUX
CD支持MP3/WMA
多媒体系统单碟CD多碟CD
扬声器品牌BOSEBOSE
扬声器数量8-9喇叭10-11喇叭
灯光配置马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
近光灯氙气氙气
远光灯氙气卤素
日间行车灯-
自适应远近光--
自动头灯
转向辅助灯--
转向头灯-
前雾灯
大灯高度可调
大灯清洗装置
车内氛围灯--
玻璃/后视镜马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
前/后电动车窗前● / 后●前● / 后●
车窗防夹手功能
防紫外线/隔热玻璃
后视镜电动调节
后视镜加热
内/外后视镜自动防眩目内● / 外--
后视镜电动折叠
后视镜记忆--
后风挡遮阳帘--
后排侧遮阳帘--
后排侧隐私玻璃
遮阳板化妆镜
后雨刷
感应雨刷
空调/冰箱马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
空调控制方式自动●自动●
后排独立空调--
后座出风口--
温度分区控制-
车内空气调节/花粉过滤
车载冰箱--
高科技配置马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版
自动泊车入位--
发动机启停技术-
并线辅助--
车道偏离预警系统--
主动刹车/主动安全系统--
整体主动转向系统--
夜视系统--
中控液晶屏分屏显示--
自适应巡航--
全景摄像头--

NO.3 动态加解密技术详解(图)


随着计算机和网络技术的飞速发展,越来越多的信息以电子形式存储在个人和商用电脑中,并且通过网络进行广泛地传递,在大量的信息存储和交换中,信息的安全问题越来越引起人们的重视。信息保密的理论基础是密码学,根据现代密码学的理论,一个好的加密算法的安全性只依赖于密钥,加密算法的公开与否不影响其安全性。现代密码学经过几十年的研究和发展,已经发明了许多安全性很高的加密算法,并且被广泛地应用在各种信息安全产品中,其中数据加密技术是密码学的一个重要应用领域。数据加密产品由于实现的方法和层次的不同,决定了其应用领域和范围。
数据加密技术按照实现的方法可划分为静态加密和动态加密,从实现的层次上则可分为文件级加密和存储设备级加密。
1.静态加密与动态加密
静态加密是指在加密期间,待加密的数据处于未使用状态,这些数据一旦加密,在使用前,需首先通过静态解密得到明文,然后才能使用。目前市场上许多加密软件产品就属于这种加密方式。
与静态加密不同,动态加密(也称实时加密,透明加密等,其英文名为encrypt on-the-fly),是指数据在使用过程中自动对数据进行加密或解密操作,无需用户的干预,合法用户在使用加密的文件前,也不需要进行解密操作即可使用,表面看来,访问加密的文件和访问未加密的文件基本相同,对合法用户来说,这些加密文件是“透明的”,即好像没有加密一样,但对于没有访问权限的用户,即使通过其它非常规手段得到了这些文件,由于文件是加密的,因此也无法使用。由于动态加密技术不仅不改变用户的使用习惯,而且无需用户太多的干预操作即可实现文档的安全,因而近年来得到了广泛的应用。
由于动态加密要实时加密数据,必须动态跟踪需要加密的数据流,而且其实现的层次一般位于系统内核中,因此,从实现的技术角度看,实现动态加密要比静态加密难的多,需要解决的技术难点也远远超过静态加密。
2.动态加密实现的层次级别
在不同的操作系中(如WINDOWS、LINUX、UNIX等),虽然数据的具体组织和存储结构会有所不同,但它们均可用图1的模型进行表示,即应用程序在访问存储设备数据时,一般都通过操作系统提供的API 调用文件系统,然后文件系统通过存储介质的驱动程序访问具体的存储介质。其中层次I和II属于应用层;层次III和IV属于操作系统内核层。这种组织结构决定了加密系统的实现方式,在数据从存储介质到应用程序所经过的每个路径中,均可对访问的数据实施加密/解密操作,其中模型中的层次I只能捕获应用程序自身读写的数据,其他应用程序的数据不经过该层,因此,在层次I中只能实现静态加密,无法实现动态加密;即使是层次II,也并不是所有文件数据均通过该层,但在该层可以拦截到各种文件的打开、关闭等操作。因此,在应用层实现的动态加解密产品无法真正做到“实时”加密/解密操作,一般只能通过其他变相的方式进行实现(一般均在层次II进行实现)。例如,在应用程序打开文件时,先直接解密整个文件或解密整个文件到其他路径,然后让应用程序直接(重定向)访问这个完全解密的文件,而在应用程序关闭这个文件时,再将已解密的文件进行加密。其实质是静态加解密过程的自动化,并不属于严格意义上的动态加密。
由于目前的操作系统,如Windows/Linux/Unix等,只有在内核层才能拦截到各种文件或磁盘操作,因此,真正的动态加解密产品只能在内核层进行实现。在图1给出的模型中,在内核层中的文件系统可以拦截到所有的文件操作,但并不能拦截到所有的存储设备(在下面的叙述中,我们一般用磁盘来表示存储设备)操作,要拦截所有的存储设备操作,必须在存储设备驱动程序中进行拦截,操作系统的对存储设备的访问形式决定了动态加解密安全产品的两大种类:基于文件级的动态加解密产品和基于磁盘级的动态加解密产品。
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图1操作系统的存储设备访问模型
3.文件级动态加解密技术
在文件系统层,不仅能够获得文件的各种信息,而且能够获得访问这些文件的进程信息和用户信息等,因此,可以研制出功能非常强大的文档安全产品。就动态加解密产品而言,有些文件系统自身就支持文件的动态加解密,如Windows系统中的NTFS文件系统,其本身就提供了EFS(Encryption File System)支持,但作为一种通用的系统,虽然提供了细粒度的控制能力(如可以控制到每个文件),但在实际应用中,其加密对象一般以分区或目录为单位,难以做到满足各种用户个性化的要求,如自动加密某些类型文件等。虽然有某些不足,但支持动态加密的文件系统在某种程度上可以提供和磁盘级加密技术相匹敌的安全性。由于文件系统提供的动态加密技术难以满足用户的个性化需求,因此,为第三方提供动态加解密安全产品提供了足够的空间。
要研发在文件级的动态加解密安全产品,虽然与具体的操作系统有关,但仍有多种方法可供选择,一般可通过Hook或过滤驱动等方式嵌入到文件系统中,使其成为文件系统的一部分,从某种意义上来说,第三方的动态加解密产品可以看作是文件系统的一个功能扩展,这种扩展往往以模块化的形式出现,能够根据需要进行挂接或卸载,从而能够满足用户的各种需求,这是作为文件系统内嵌的动态加密系统难以做到的。
下面我们以亿赛通公司的SmartSec为例,分析一下文件动态加解密的具体实现方式。图2给出了SmartSec的实现原理,从中可以看出,SmartSec的动态加解密是以文件过滤驱动程序的方式进行实现的(位于层次III),同时在应用层(层次II)和内核层(层次III)均提供访问控制功能,除此之外,还提供了日志和程序行为控制等功能,这种通过应用层和内核层相互配合的实现方式,不仅能提供更高的安全性,而且有助于降低安全系统对系统性能的影响。
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图2 SmartSec系统中动态加解密的实现
4.磁盘级动态加解密技术
对于信息安全要求比较高的用户来说,文件级加密是难以满足要求的。例如,在Windows系统中(在其它操作系统中也基本类似),我们在访问文件时,会产生各种临时文件,虽然这些临时文件在大多数情况下,会被应用程序自动删除,但某些情况下,会出现漏删的情况,即使临时文件被删除,但仍然可以通过各种数据恢复软件将其进行恢复,在实际应用中,这些临时文件一般不会被加密,从而成为信息泄密的一个重要渠道。更进一步,即使将临时文件也进行了加密处理,但系统的页面交换文件等(如Windows的Pagefile.sys等,除文件系统内嵌的加密方式外,第三方动态加解密产品一般不能对系统文件进行加密,否则会引起系统无法启动等故障)也会保留用户访问文件的某些信息,从而引起信息的泄密。
有一种方式可以避免上述提到的各种漏洞,那就是将存储设备上包括操作系统在内的所有数据全部加密,要达到这个目的,只有基于磁盘级的动态加解密技术才能满足要求。静态加密技术在这种情况下,一般无法使用,这是因为操作系统被加了密,要启动系统,必须先解密操作系统才能启动,如果采用静态加解密方式,只能在每次关机后将磁盘上的所有数据进行加密,在需要启动时再解密磁盘上的所有数据(至少也得解密所有的操作系统文件,否则系统无法启动),由于操作系统占用的空间越来越大,这个过程所需要的时间是难以忍受的。
与静态方式不同,在系统启动时,动态加解密系统实时解密硬盘的数据,系统读取什么数据,就直接在内存中解密数据,然后将解密后的数据提交给操作系统即可,对系统性能的影响仅与采用的加解密算法的速度有关,对系统性能的影响也非常有限,这类产品对系统性能总体的影响一般不超过10%(取目前市场上同类产品性能指标的最大值)。图3给出了亿赛通公司基于磁盘级动态加解密的安全产品DiskSec的实现原理,从中可以看出,DiskSec的动态加解密算法位于操作系统的底层,操作系统的所有磁盘操作均通过DiskSec进行,当系统向磁盘上写入数据时,DiskSec首先加密要写入的数据,然后再写入磁盘;反之,当系统读取磁盘数据时,DiskSec会自动将读取到的数据进行解密,然后再提交给操作系,因此,加密的磁盘数据对操作系统是透明的,也就是说,在操作系统看来,磁盘上的加密数据和未加密的状态是一样的。
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图3磁盘级动态加解密的实现
5.文件级和磁盘级动态加密的比较
这两类加密方法均有各自的优点和缺点,磁盘级加密与文件级加密方式相比,主要优点是:加密强度高,安全性好。
由于这一级别的加密方式直接对磁盘物理扇区进行加密,不考虑文件等存储数据的逻辑概念,在这种加密方式下,任何存储在磁盘上的数据均是加密的,相反,采用文件级的加密方式一般只对用户指定的某些文件进行加密,而这些文件在用户日常使用中,由于临时文件等均会带来安全隐患。因此,采用磁盘级的加密方式要较文件级的加密方式安全。
磁盘级加密的主要缺点是:不够灵活方便,适用面比较窄。
与文件级的加密方式不同,由于磁盘级的加密方式没有文件、目录等概念,难以对指定的文件或目录进行加密、隐藏等操作,反之,文件级的加密方式可以采用各种灵活的加密手段,能够做到更细粒度的控制,用户不仅可以指定要加密的文件类型或目录,同时也可以隐藏某些目录等。

NO.4 马斯克被26岁黑客气到了:他的自动驾驶技术不值一提

【TechWeb报道】12月18日消息,据国外媒体报道,特斯拉CEO埃隆·马斯克日前撰文纠正《彭博社》商业频道的报道,指出曾为iPhone黑客的乔治·霍茨不可能仅用一个月时间,就在自家车库里造出一辆自动驾驶汽车。

马斯克被26岁黑客气到了:他的自动驾驶技术不值一提

马斯克称,“我们认为,因为缺乏广博的工程技术知识,某一个人或某一家小公司是不可能开发出能够被应用到汽车生产中的自动驾驶系统的。”

《彭博社》拍摄了一段乔治·霍茨介绍自己Acura ILX sedan自动驾驶汽车的视频,乔治·霍茨还将自动驾驶汽车开上住处附近的高速公路。

对此,马斯克称,“它或许在特定路段的有限演示中是有效的,特斯拉在两年前就有一个这样的系统了,但是还需要大量的资源,在各种不同的路况下经过数百万英里的测试来检查错误。”

因为,准确率为99%的机器习得系统和准确率为99.9999%的系统之间存在着巨大的差距,尤其是当车速超过每小时70英里之后,一点小错误就会引发大问题。

然而《彭博社》的故事和故事主角显然与马斯克和特斯拉早有渊源。该报道记者Ashlee Vance之前的采访曾指出,马斯克在今年早些时候便结识了26岁的乔治·霍茨,并在特斯拉工厂讨论人工智能。

霍茨表示,马斯克曾向我提供了一个数百万美金的邀约,条件是我研发出一种比MobilEye(特斯拉电动车现有系统运用的重要部件)更好的系统。

不过,霍茨称他最终拒绝了马斯克的提议,因为他觉得“马斯克不停地修改项目”。

有了这个故事背景,马斯克发表这篇指正文章的初衷就变得有些复杂。能看出的是,马斯克对报道传达出的信息很不满意,那就是特斯拉的科技很容易就被复制。

特斯拉在博客文章中表示,它在自己的汽车上使用MobilEye的视觉芯片是因为后者的产品是该领域中最棒的产品。报道指出,这家公司同时还向特斯拉的竞争对手提供部件。并且,霍茨认为自己的技术将会“完胜”Mobileye。

于是,马斯克在文章中表示,“如果其他汽车公司能够找到一个现有的解决方案赶上或是超过特斯拉,那他们就会用的。”这在霍茨看来,会很快成为现实,比马斯克想象的更快一些。(露天)

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